科勒带来了混合动力单元产品。新技术层出不穷，这些技术在非道路行业的重要作用将日益凸显，虽然发动机制造商在tigao燃油效率和减少废气排放方面已经做出重大tisheng，但仍要面对新挑战——能源转型。正如发动机业务全球总裁Vincenzo Perrone所述：作为公司，我们面对着实实在在的现实状况，我们正在朝着逐步脱碳化的方向行动。我们认为，今 天的一些技术甚至可以在某些应用场景中取代内燃发动机。然而，我们在脱碳上的承诺并不意味着我们必须将内燃发动机技术弃之不用，而是必须进行改造。” 混合动力单元的应运而生，充分体现了科勒推动内燃发动机技术的发展的实力和决心。我们的技术组合将能够应对未来多能源、多燃料的社会... ...
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科勒KSD系列柴油发动机
简单、先进、通用，体验Zuì新发动机技术，兼容各种非道路设备，符合全球所有排放标准，电喷系统省时高效，元件持久耐用，易于集成的解决方案。
K-HEM混合动力单元，优化了多种能源的配置，为各种应用提供紧凑、高效、低噪音的动力，完善的动力系统，能量回收，更好的响应，更低的拥有成本。
KDI系列柴油发动机，全球统一发动机平台，结构紧凑，卓越的燃油效率，智能排放管理系统，更大功率 更小体积，低振动 低噪音，易于维护，更长保养周期。
科勒柴油发电机组肯定是大家熟悉的一款设备。在用的时候当然优点也还是比较多的。它其实在大型医院，手术室中都会备有应急发电机组，在这个时候就以确保手术过程中的电力供应。在养鱼塘，科勒柴油发电机组当然也是重要的鱼塘供氧发电设备。在大型商场，发电机组可作为备用电源，应对紧急电力事故的发生。因为它的优点是比较多的，所以说吸引了不少的客户。当然在合作的时候还有很多要注意的事项。比如说机房内严禁明火。机房内应做好防火措施。在这里说的每一个过程中也都是要引起重视的。除此以外，在使用的时候还要知道的是它由于长时间运转科勒柴油发电机组，机组本身会发热。因此，机房内要保障良好的通风效果。要是还有不懂的问题可以随时拨打我们的电话来咨询的。这里有在线客服人员接待你，不管是任何问题都会帮你耐心去解答的。在官网上也可以看到我们的联系方式，你可以直接拨打电话来咨询的。
我们在这里说的科勒柴油发电机组的时候也都是要知道的。另外，在使用科勒柴油发电机组在满负荷运行时，润滑油温应在82-107度之间，工作人员要知道的是如果油温突然上升，原因不是负荷突升引起，则可能是机械故障，应当及时检查。这个是你要知道的是其实设备在润滑油温在60度的情况下，连续长时间运行，可能引起曲轴箱内润滑油温的酸化，这样会加速机器的磨损。另外，在71-90度之间是科勒柴油发电机组的范围。以后大家在用的时候就要知道这些的。所以说这些地方也都是要注意的。另外，你还需要知道的是它是不得长时间空载运行，因为空载运行时，燃烧室的温度很低，倒至燃料不完全燃烧，不然的话就是会引起燃烧中析出的碳阻塞油嘴和活塞环，以及阀门的粘结。并且还会在停机过程中，若有保护装置动作，在恢复备用状态时，应将保护复归。
1800千瓦科勒（KOHLER）柴油发电机组技术参数：
发电机组型号：KD2500E
主用（千瓦）1800千瓦
备用（千瓦）2000千瓦
油耗（L/H） 376
发动机型号：KD62V12-5CES
缸数：12
排列 ：V型
排量（L）： 62
发电机型号：KH05790T
尺寸（L x W x H, mm）：4448x2110x2561
干重（kg）：15637
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常见电喷柴油发动机的典型故障主要出在传感器上。如传感器工作不正常时对发动机微机控制系统工作影响很大。产生故障的原因主要是电控系统的元件性能发生变化或不稳定。电控柴油发动机的工作主要是依靠电控单元(ECU)来控制发动机在各种工况条件下的供油量，而电控单元控制的供油量多少，必须与发动机的工况相匹配，这种匹配关系必须是电控系统状况与发动机实际状况相吻合的关系。比如在控制发动机节气门使发动机在经济车速运转时，这时反映的是发动机部分负荷工况，电控系统中各种传感器所提供给电控单元的反映发动机部分负荷状态的参数，也应是符合发动机在部分负荷状态下的数据，这些标志发动机负荷状态的参数，必须是与要求发动机达到的工况状态相吻合，若有一项参数不能达到实际要求数值，这时发动机转速也就不能tisheng到相对应的转速，这种匹配关系是发动机电控系统能否满足实际要求的一种基础关系，也是发动机电控系统能否按照人的意愿工作的基本保证。
另外，电控单元在控制发动机工作的过程中，它所接受的各种传感器信号是人们给定的范围，而电控系统的自诊断系统功能就是判断这些传感器的信号是否超出了这个范围，只有信号超出规定范围后，自诊断系统才能知道这种信号不能作为控制信号使用，这时自诊断系统才能确定系统中有故障，才能有故障记忆，而给出故障代码。若信号没有超出给定范围，但却与实际情况有较大的偏差，这种不准确信号仍会使电控单元按照提供的不准确信号控制发动机工作，从而造成发动机产生故障现象，而自诊断系统不能给出故障代码，即为控制系统产生软故障的根本原因。
常见电喷柴油机电控系统的典型故障原因及诊排方法如下：
怠速开关不闭合故障
怠速触点断开，压力传感器ECU便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气liuliang计和曲轴转速信号确定喷油量。而此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。使转速下降。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。
诊断方法：怠速时打开空调，打方向盘，发动机转速不升高，可证明是此故障。故障排除：对节气门位置传感器进行调整、修复或更换。
怠速控制阀(ISC)故障
电喷发动机的正确怠速是通过电控怠速控制阀来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，通过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接加大节气门的开度，使进气量增加以tigao发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，压力传感器使进气减小，降低发动机转速。由于油污、压力传感器积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使ECU无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳。
诊断方法：检查怠速控制阀的动作声音，若无动作声即怠速控制阀出现故障。故障排除：清洗或更换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速转速进行基本设定。
进气管路漏气故障
压力传感器由发动机的愈速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管路漏气，进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即进气量随怠速控制阀的变化有突变现象，空气liuliang计因此无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。
诊断方法：若听见进气管有泄漏的“嗤嗤”声，则证明进气系统漏气。故障排除：查找泄漏处，重新进行密封或更换相关部件。
配气相位错误故障
配气相位的压力传感器错误会使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气-量减少，同时由于窜气也使进气管内的温度有所升高，从而使发热元件受到冷却的程度降低，因而输出给E．cu的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动。检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。
喷油器滴漏或堵塞故障
若喷油器有滴漏或堵塞现象，使其无法按照ECU的指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致压力传感器发动机怠速不稳。喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，电脑会根据此信号发出加浓混合气的指令，如果指令超出调控极限时，电脑会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码。用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”动作声或测量喷油器的喷油量，若喷油器无动作声或喷油量超出标准，喷油器即有故障予以修复。